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24/09/2012

Enjeux autour du développement de la filière hydrogène pour l'automobile

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On trouve dans un article de ce jour sur industrie.com un intéressant balayage sur les enjeux autour de l'hydrogène pour les les véhicules automobiles. L'Europe, à l'imitation des USA et du Japon met en effet progressivement en place une filière hydrogène - tant en source d’énergie qu'en tant que carburant, avec des politiques de soutien variables d'un Etat à l'autre.

Selon David Hart, expert hydrogène chez E4Tech, l'hydrogène pourrait se diffuser en tant que "solution intermédiaire, entre les transports urbains et les véhicules amenés à couvrir de longues distances" : avec donc probablement des véhicules hybrides hydrogène/électricité.

Mais l'hydrogène pourrait avoir d'autres finalités que celle de carburant pour le secteur automobile : notamment comme piles à combustible, (y compris à destination du grand public).
David Hart voit aussi un nombre important de débouchés possibles dans l'industrie de la défense, ou les particularités suivantes :

  • moteurs silencieux,
  • absence de signature thermique,
  • longue autonomie,
  • faible poids.


peuvent constituer des avantages non négligeables.

Principaux obstacles demeurant au développement de l'hydrogène comme carburant : le stockage et la métrologie. David Hart prévoit un parc de 35 millions de véhicules à hydrogène d'ici 2030, dans l'éventualité ou les Etats apportent un soutien au développement de la filière...
Est-cité notamment l'exemple de l'Allemagne qui injecte un milliard pour le développement de la filière jusqu'en 2016. La question d'importance étant aussi celle-ci, quel est le coût énergétique de la production d'hydrogène comme carburant?

L'autre alternative : les moteurs à air comprimé dont on a peut-être pas fini d'entendre parler...

source

| Commentaires (0) | 18:45 | Actualité automobile | Lien permanent | | | |  Imprimer

08/08/2012

Encore des licenciements chez les équipementiers

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Le secteur des équipementiers auto est encore touché, après la décision du groupe Freelance le 31 juillet dernier de cesser la production sur le site Toulousain. Signe des temps c'est pas un Email et non par un courrier recommandé que les ouvriers ont appris la nouvelle donne.  En tout ce sont plus de 500 salariés qui sont concernés. D'après le directeur du site Didier Blanc, les produits fabriqués sur le site ne correspondent plus aux attentes du marché. Une déclaration qui laisse perplexe les responsables syndicaux, puisque quelques mois plus tôt seulement l'usine tournait à "plein régime".  Dans le genre mauvaises pratiques, Freelance a même été jusqu'à embaucher 1200 intérimaires pour assurer la production avant la cessation totale de l'activité (dont d'ailleurs cerise sur le gâteau, d'anciens salariés).

Prise de risque incompatible avec la rentabilité

Pour remédier à une technologie jugée dépassée par les dirigeants, les salariés comptaient sur le développement d'une nouvelle technologie développée par d'anciens salariés de freescale en partenariat avec le CNRS : Du nitrure de Gallium en lieu et place du silicium, pour des puces destinées à équiper les véhicules électriques. Mais selon Robert Castagnac, (le représentant local du ministère au redressement productif chargé d'examiner le dossier - apparemment convaincu par les arguments de Freescale ), ce pari - valable pour une start up - n'état pas "tenable" pour Freescale, la sacro-sainte et immédiate "rentabilité" obligeant...  Au final, seules seront maintenues sur le site les activités de recherche...

 

 

| Commentaires (0) | Tags : freescale | 13:20 | Actualité automobile | Lien permanent | | | |  Imprimer

14/06/2012

General Motors ferme une de ses usines en Allemagne

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Il n'y a pas que la France qui connaissent des soucis avec son industrie automobile ; nos amis Allemands, malgré des salaires pourtant plus bas vont devoir eux aussi affronter des baisses d'activité... L'explication? La baisse de la demande, tout simplement. Une demande atone liée en grande partie à la baisse du pouvoir d'achat. Et oui, à force de baisser les salaires, et de geler le pouvoir d'achat, les Européens n'achètent plus assez.

Une révision de la stratégie Européenne

Ainsi, à peine un jour après que son président, Dan Akerson ait déclaré la nécessité de revoir la stratégie Européenne du groupe pour "booster" ses marges, et agir sur ses coûts ; General Motors a déclaré dans un communiqué de presse être en négociations avec les syndicats Allemands pour fermer une de ses usines. Le groupe espère que des négociations en cours permettront de retarder un plan d'augmentation de salaires de sa filiale Opel, mais la contrepartie serait d'éviter via diverses solutions à l'étude les licenciements économiques des membres du puissant syndicat IG Metall, même après la cessation d'activité de l'usine de Bochum.

Des ventes qui n'en finissent plus de se tasser

GM Europe est dans le rouge depuis une douzaine d'année, ayant accusé pour 2011 une perte de 747 millions de dollars, et affichant par ailleurs une perte de 256 millions pour le premier quart 2012 (avant imposition). En cause, à côté de la crise Européenne, une capacité automobile jugée excessive, au regard de ventes qui n'en finissent plus de se tasser.

Source (en anglais)

| Commentaires (0) | Tags : opel, general motors | 09:10 | Actualité automobile | Lien permanent | | | |  Imprimer

30/03/2012

La FEDA continue sa lutte d'influence pour obtenir la libéralisation du marché de la pièce détachée

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Alors que L'Association Sécurité et Réparation Automobiles (SRA - Statistiques pour le compte des sociétés d'assurance) vient de rendre public les derniers chiffres sur l'augmentation des pièces détachées, la  Fédération des syndicats de la distribution automobile (Feda) continue de mettre la pression sur les pouvoirs publics dans le but de  mettre fin au monopole de fait des constructeurs auto sur les pièces de carrosserie. Parmi les membres les plus actifs au sein de la FEDA on retrouve bien sûr les grosses enseignes du type Speedy pour qui des pièces auto à bas prix permettraient de contrôler et surtout d'améliorer leurs marges, tout en étant encore plus concurrentiels vis à vis de la concurrence des garages indépendants du fait de l'effet d'échelle.

Une foule d'amendements rejetés à l'assemblée

En janvier dernier la FEDA avait obtenu que soit déposé un amendement allant dans ce sens lors du passage en deuxième lecture à l'Assemblée nationale du projet de loi relatif à la protection et l'information des consommateurs. Parmi les principaux arguments que n'avaient pas manqué d'opposer le lobby des constructeurs automobiles, celui que 71% des pièces bénéficiant d'une protection font en fait l'objet d'une production en France. Le risque du passage d'une telle législation étant celui d'un recours massif, comme en bien d'autres domaine de la production de biens, à des produits en provenance des pays à bas coûts de main d'oeuvre...

Peut-être quelque peu fallacieusement, le président de la FEDA Michel Vilatte proposait dans une interview au Figaro en janvier dernier de limiter la mise en concurrence aux équipementiers et sous-traitants fabriquant les les pièces d'origine des véhicules, afin de limiter l'impact sur l'emploi.


Forte hausse du prix de l'entretien automobile

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Mais à l'argument des 71% avancé par les constructeurs le président de la FEDA opposait au final que le taux en question ne concernait que les véhicules fabriqués en France, qui ne comptent donc que pour une partie dans le parc automobile Français...

Enfin, à l'issue de ces passes d'armes, le Sénat avait mis en place une commission ad hoc avec mission d'estimer «les conséquences en termes d'emplois, les effets sur les prix et l'impact sur l'ensemble de la filière automobile en France de l'ouverture totale à la concurrence du marché des pièces de rechange». Le dernier rempart à la mauvaise volonté des constructeurs étant  l'Autorité de la concurrence, qui en Juillet 2011 décidait de s'auto-saisir et de lancer une enquête sectorielle afin de mettre en évidence les déterminants et éventuelles solutions pour remédier à l'importante hausse des prix constatée dans le secteur de la réparation et de l'entretien des véhicules, la remise du rapport était prévue en Mars de cette année, je n'ai encore rien vu en me rendant sur le site de l'autorité de la concurrence...

 

Risque de désindustrialisation

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Alors qu'à l'Assemblée nationale, on justifiait le rejet des amendements au motif qu'une libéralisation accélèrerait  de facto le processus de désindustrialisation du secteur. Frédéric Lefebvre déclarait quant à lui que s'il ne faisait guère de doute qu'une ouverture à la concurrence aurait une incidence à la baisse sur les prix, l'exemple de la France et de l'Allemagne, seuls pays à avoir « conservé une industrie automobile puissante » suffisait à démontrer l'intérêt de continuer à s'opposer à la mesure.
Bien sûr  le parallèle entre les industries auto allemande et Française est probablement à nuancer, notamment en ce qui concerne les stratégies pièces détachées (comparer par exemple celle du groupe Volkswagen, qui vise à l'autonomie en ré-internalisant une partie de la production des pièces avec celles des constructeurs français, qui font plutôt le contraire...

La FEDA rappelait par ailleurs que

  • Les prix induits par le monopole détruisent un nombre d’emplois important en réparation-collision et donc dans la fabrication des pièces ;
  • Le monopole inciterait en fait les constructeurs à recourir à une fabrication dans les pays low costs pour les revendre ensuite avec de fortes marges (mais n'est-ce pas ce qui se passera de toute façon si l'on obtient la libéralisation?) ;
  • D'après le SRA, l'augmentation du prix du panier de pièces de collision aurait été de 4,7% au cours des 12 derniers mois soit le double de l’inflation ;
  • Seulement 10% des pièces protégées seraient fabriquées en France, contrairement aux affirmations de Renault et PSA. 

Source :


Proposition d’ouverture partielle mais immédiate du marché des pièces de carrosserie

Monopole des constructeurs automobiles sur les pièces détachées visibles : Le Sénat demande un rapport

| Commentaires (0) | 17:55 | Actualité automobile | Lien permanent | | | |  Imprimer

13/02/2012

Sous-traitance dans l'automobile : La conférence de l'ANACT

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L'ANACT (Agence Nationale pour l'Amélioration des Conditions de Travail) vient de réaliser une étude à l'échelle européenne portant sur les pratiques et outils de régulation de la relation donneurs d'ordres et sous-traitants dans le monde de l'industrie. Cette étude à laquelle ont par ailleurs contribué des experts d'Allemagne, d'Espagne, de Hongrie, et du Royaume-Uni, servira de cadre à la conférence qui doit se dérouler le 8 février prochain à Lyon.

Rien d'étonnant à ce que j'ai récupéré cette information sur le site de la FIEV (Fédération des Industries pour équipements de véhicules), puisque l'industrie automobile est au cœur des pratiques de sous-traitance, même si chez certains groupes, (Volkswagen notamment) la tendance est de manière croissante à la « réinternalisation ».

Quels enjeux?

Sur le site de la conférence, la présentation énonce clairement les enjeux à l'oeuvre : Le corolaire de La tendance lourde à la désindustrialisation en Europe c'est notamment la montée en puissance de la sous-traitance.
Cette extension du champ de la la sous-traitance "s'appuie sur des opportunités marchandes et sur des outils contractuels de plus en plus sophistiqués pour aboutir à une diversité d'arrangements économiques, juridiques, techniques et organisationnels"  qui organisent les relations entre donneurs d'ordres et sous-traitants".

Cette extension du champ de la la sous-traitance a forcément des conséquences sur les conditions d'emploi et de travail, des conséquences qui d'après l'ANACT seraient « préjudiciables à la santé des salariés et à leurs parcours professionnels ». Présentée comme l'instrument performant d'une flexibilité bien pratique pour les entreprises « sur le court terme »,  ce système de relations semblerait au final peu soutenable sur le temps long et poserait des questions en particulier en ce qui concerne les capacités d'innovation et d'adaptation des entreprises.

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De quoi parle-t-on?

Bref pour résumer tout le monde serait perdant : Des salariés, qui voient leurs conditions de travail se dégrader, et qui rencontrent une perte de sens dans leur travail, et les entreprises qui à terme risquent d'éssuyer les platres de la dégradation de cet environnement.

Mais si dans les présentation de la conférence, on parle d' « Améliorer la relation entre donneurs d'ordres et sous-traitants » via « un renouvellement de la régulation sociale sous ses différentes formes : juridique, accord collectif, pratiques volontaires (RSE...) » on aimerait bien savoir quelle forme va prendre cette "nouvelle régulation", et en quoi (et dans quelle mesure) sont concernés les accords collectifs : On sait que les représentants du MEDEF ont par exemple une conception bien à eux de la RSE, qui ne coïncide pas nécessairemetn avec celles des syndicats de salariés, ou à certaines des positions défendues en la matière au sein de la Commission ou du Parlement européen.

L'enquete de la DARES

En me rendant sur le site de l'ANACT, j'ai trouvé par ailleurs une page consacrée à une autre enquête, de la DARES celle-ci, une enquête intitulée "Sous-traitance : des conditions de travail plus difficiles chez les preneurs d’ordres" publiée février 2011, et qui met en évidence que

les salariés de la sous-traitance ont en moyenne davantage de contraintes que ceux des donneurs d’ordre en ce qui concerne les horaires et les rythmes de travail. Ils ont un travail plus prescrit et plus contrôlé et déclarent un peu plus souvent que l’ambiance de travail dans l’entreprise n’est pas bonne. Ils sont également plus souvent victimes d'accidents du travail. En revanche les salariés des donneurs d’ordres déclarent moins de pression temporelle, plus de satisfaction par rapport à leur rémunération et plus d’implication dans leur travail. La sous-traitance représenterait 23 % des emplois en France d'après le délégué général d’Astrées (Association Travail Emploi, Europe et société).

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Quid des normes

La norme ISO 26000 définit ce qu’est la responsabilité sociétale de l’entreprise à savoir, l’identification des impacts des décisions de l’entreprise sur son environnement. Cette norme prend également en compte le périmètre étendu de l’entreprise : les parties prenantes et le dialogue avec celles-ci.

à cette norme s'ajoutent désormais des accords (nationaux et internationaux), chartes,  et labels qui font peu à peu leur apparition dans les plus grandes entreprises (dans le cadre d'une démarche volontaire donc). Mais les sous-traitants intègreraient peu dans la réalité ces nouveaux cadres juridiques : Par peur de perdre leurs contrats avec les donneurs d'ordre, et souvent parce qu'il n'ont tout simplement pas les moyens d'appliquer la RSE à leur échelle.

"L’autre problématique majeure concerne le dialogue social. Les sous-traitants ne sont pas intégrés dans les réflexions des organisations syndicales des donneurs d’ordre. Dans les bassins d’emplois, les groupements d’employeurs n’ont pas d’obligation de représentation du personnel. De plus, les organisations syndicales demeurent peu présentes dans les TPE, d’autant qu’il n’est pas évident de fédérer ces petites structures ayant des statuts différents."

De quoi s'agit-il au final

L'ANACT dans le texte du communiqué de de presse annonçant la conférence (voir ici) énonce une version quelque peu différente de celle présente sur le site de la conférence proprement dite, une version qui permet de mieux saisir les enjeux, et de comprendre les limites de la logique RSE (et a fortiori les limites de la logique du MEDEF sur ces questions) :

La performance de l’entreprise industrielle et de sa filière dépend de la qualité de la relation entre donneur d’ordre et sous-traitants. Il importe donc de soutenir cette relation avec des outils de gestion, des pratiques de concertation et des politiques d’achats qui favorisent l’articulation des enjeux techniques, économiques et sociaux sur la chaîne de valeur.
• Quelles stratégies développent les entreprises et filières françaises et européennes ?
• Comment les pouvoirs publics influent-ils sur ces pratiques ?
• Quelles sont les pratiques les plus porteuses pour l’avenir de l’industrie ?
• Comment la relation donneur d’ordre/sous-traitant intègre-t-elle la question des
conditions de travail ?

 

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Conclusions?

1) Et oui la RSE ne s'applique pour l'instant qu'aux sociétés côtées, elle va éventuellement dans un avenir plus ou moins lointain s'appliquer aux entrepreprises de plus de 500 salariés (mais nous restons pour l'instant dans l'hypothétique), et elle ne s'applique dont pas aux sous-traitants.

2) Comment faire en sorte que les entreprises cotées (et après - idéalement - les entreprises de plus de 500 salariés) étendent le périmètre de la RSE, à leurs sous-traitants?  Et surtout comment le faire sans que lesdites entreprises, effrayées d'un éventuel surplus d'obligations ne sous-traitent un peu plus loin, là où les questions de RSE se posent dirons-nous avec moins d'acuité? On se rappellera à l'aune de ce débat que la position du MEDEF  défend le principe du volontariat pour les entreprises sur les questions de RSE versus une norme contraignante imposée par les pouvoirs publics...

3) Et si les poliques reprenaient l'initiative (et un certain courage politique donc) et cessaient de se voir imposer le diktat et le chantage des entreprises (chantage à la délocalisation par exemple) et imposaient par exemple que les sous-traitants doivent afficher certaines normes sociales pour être éligibles en tant que partenaires. Les opposants à cette logique nous diraient : Nos entreprises ne seront alors plus compétitives avec d'autres entreprises étrangères, qui n'auront pas les mêmes scrupules. Nous pourrions alors répondre : Imposons des normes sociales, en relation avec les produits d'importations.

On nous répondrait alors : Mais les consommateurs vont-ils accepter de payer leurs produits plus cher? Ces normes sont-elles compatibles avec les règles de l'OMC? Les industriels accepteront-ils de payer plus cher?

Conclusion : Oui pour faire bouger un tant soit peu le curseur, il va falloir du volontarisme politique, pas de ce "pseudo volontarisme" qui ne trouve d'autre solution que d'augmenter la TVA (pratique certes), pas non plus de "Ni ni" ou de politiques ménageant la "chèvre et le chou"...

 Source :

La page consacrée à l'enquête de la DARES

Le site de la conférence

Colloque du CAE "Responsabilité sociale et compétitivité : un nouveau modèle pour l'entreprise ?"

| Commentaires (0) | 11:42 | Actualité automobile | Lien permanent | | | |  Imprimer

 
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