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25/03/2011

Marché de la pièce détachée : Les tenants et aboutissants de l'affaire

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UFC-Que Choisir vient de réaliser une enquête démontrant les abus des constructeurs automobile , en situation de quasi monopole sur certaines pièces de carrosserie. D'après l'Argus qui cite l'étude, entre 2005 et 2010, le prix des pièces détachées, aurait augmenté de 26%  (contre 7,63% pour l'indice des prix à la consommation). L'association en profite pour appeler à une "libéralisation du marché des pièces détachées automobiles" rejoignant en ceci l'antienne familier des autorités européennes.. Tentons de comprendre les dessous de cette histoire :

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Le  marché de la pièce de rechange


D'après la FEDA (Fédération des syndicats de la distribution automobile) dans un rapport d'avril 2010, nous lisons qu'en 2008, le marché de la rechange s'établissait à 30 milliards d’Euros HT, avec - détail important - une part de main d’œuvre qui s'élevait aux environs de 50 %,  et qui tendait à s'accroître en 2009.

(Les assureurss'intéressent aussi bien sûr à la question des pièces détachées puisqu'elle pèse de tout son poids sur leurs coûts  : sur cette question de la main d'oeuvre, il faut savoir que la Macif testerait actuellement une nouvelle  relation qualifiée de "gagnant/gagnant" avec son réseau de réparateurs. Concrètement il s'agit de favoriser la réparabilité des pièces par transfert de charges et cela se traduit par une majoration du taux horaire du réparateur couplé à une réduction de la marge du réparateur sur les pièces de remplacement)


En déduisant les opérations sous garantie, le marché total ( pièces, pneumatiques et lubrifiants) était de 14,40 milliards d’Euros H.T. Qu'on doit décomposer comme suit :

- 11,67 milliards d’Euros HT pour le marché concurrence 
- 2,77 milliards d'euros HT pour les pièces captives et semi-captives

Par pièces semi captives , on entend les pièces construites sous licence constructeur (l'équipementier achète le droit de fabriquer et de commercialiser au constructeur).
(source : http://www.feda.fr/article.php?id=360)

Plus de 75% du prix de revient d'une voiture proviendrait des achats aux équipementier

Pour comprendre la nuance entre pièces de rechange et pièces de première monte, je vous invite à lire cette page qui fait vraiment le tour du problème et qui permet de mieux comprendre les enjeux à l'oeuvre dans les pièces détachées : On y apprend notamment que d'après la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), 75 % du prix de revient de fabrication d’une automobile concernerait les fournisseurs de l’automobile.

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L'énorme majorité des des « pièces d'importance vitale » ne sont donc plus fabriquées par les constructeurs mais sont fournies par les équipementiers. D'après la FEDA, cette partie des « consommations intermédiaires » ne cesserait en fait de progresser, reflétant au final le désengagement des constructeurs de fonctions perçues comme non-stratégiques. Le phénomène se traduirait d'autre part par un « enrichissement des fonctions » d'où le qualificatif de « systémier » appliqués désormais aux grands équipementiers internationaux qui développent donc des « fonctions complètes » qui sont commercialisés auprès des constructeurs du monde entier. Les constructeurs sont gagnants puisqu'en externalisant ainsi la production, ils réduisent leurs coûts (main d'oeuvres, charges salariales, etc), mais le revers de la médaille c'est que cela les conduit de manière croissante à utiliser les ensembles et les systèmes complets réalisés par les équipementiers et donc à être dépendants de ces derniers...

 

Suite

Marché de la pièce détachée : Les tenants et aboutissants de l'affaire (2)

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Le marché de la pièce d'usure
Durant de longues années ce sont les grossistes, ou "piéçards" qui ont détenu pour ainsi dire le monopole de la pièce détachée. Ce serait à partir des années 80 que la tendance se serait inversé d'après la FEDA, les constructeurs auraient alors perçu dans la rechange des pièces d'usure une source de profits qui valait bien la peine qu'on verrouille le marché... Ces « pièces d'usure » sont donc à distinguer du volume total des pièces d'assemblage. De même que l'on doit distinguer les pièces captives des pièces non captives.

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La fameuse clause de réparation...

Quand l'UFC par de libéralisation du marché de la pièce détachée, elle parle donc des pièces captives, et  il est fait allusion aux propositions de la Commission Européenne visant à modifier la directive sur les dessins et modèles (98/71) et parmi lesquelles était prévue une « Clause de Réparation ». Ces propositions ont déjà été adoptées en 2007 par le Parlement Européen.  D'après l'article cité plus bas de decisionatelier.com, cette libéralisation des pièces de carrosserie entérinera donc la mise en place d’un marché unique de l’entretien automobile. C'est la Commission JURI  qui aurait au final freiné les choses, décidant l'accord d'une période de transition de 5 ans pour la mise en place de la clause de réparation dans les Etats membres où la protection des dessins et modèles est toujours en vigueur, ce qui nous amène donc fin 2012... (source : http://www.decisionatelier.com/La-Clause-de-Reparation-fr...)

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Pour la petite histoire, la clause de réparation aurait du être adoptée  aussi par le conseil européen  dans la foulée. En effet toujours d'après la FEDA, en application de la règle de la co-décision le Conseil des Ministres de l’UE aurait dû se prononcer sur la réforme 6 mois après le vote du Parlement. Mais d'après elle, la question serait volontairement laissée hors de l’agenda du Conseil des Ministres, et le gouvernement Français continuerait de s'opposer à la réforme (http://www.feda.fr/article.php?id=355) avec un statu quo qui bénéficie donc aux constructeurs.. L'initiative de l'UFC que choisir secoue donc un peu le cocotier...

Un gouvernement Français qui freinerait des 4 fers...

La FEDA a adressé moult courriers aux pouvoirs publics listant les arguments en faveur d'une adoption de la clause de réparation, je ne vous en citerai qu'un parmi d'autres (pour la liste complète lire le billet mentionné immédiatement plus haut) :

Les pièces actuellement sous monopole seraient massivement importées des pays pratiquant le dumping social/fiscal, ces pays qualifiés de  « low-cost » par la FEDA (on reconnaîtra bien évidemment la Chine parmi eux) . Tout cela aurait pour conséquence de nuire à la balance du commerce extérieur de la France et détruirait des emplois industriels d’équipementiers ou de sous-traitants. Il y a probablement un contre-argument tout trouvé malheureusement...

La plupart des automobilistes pensent souvent que dans un véhicule toutes les pièces d'origine (première monte) sont commercialisées à la rechange exclusivement par le réseau du constructeur, ce qui n'est pas le cas > Lire l'article suivant, la partie "Marché des pièces concurrencées" pour vous en convaincre.

En savoir plus sur la réglementation européenne pièces détachées : http://www.euromotor.info/les-pieces-detachees/

18/03/2011

Angleterre : Des frais de justices qui font exploser les primes d'assurances auto

Les propositions du Lord Justice Jackson

Bref pour revenir à notre rapport, l'ABI contesterait encore cette prégnante « compensation culture » , d'après elle, les coûts juridiques représenteraient à eux seuls 40 livres en moyenne sur le montant annuel de la prime. L'ABI  aurait donc fortement apprécié que la commission prenne acte des propositions contenues dans un autre rapport du Lord Justice Jackson (le Président de la Cour d'appel, Rupert Jackson) datant de fin 2009 mais qui continue de faire grand bruit et dont le but est précisément de lutter contre cette culture de l'indemnisation... (into tackling compensation culture).

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Pour saisir le fond des propositions lire ceci : http://www.guardian.co.uk/law/2011/feb/16/jackson-litigat...
Ou bien le rapport complet : http://www.judiciary.gov.uk/NR/rdonlyres/8EB9F3F3-9C4A-41...).

Malheureuseument, le moins qu'on puisse dire c'est que les propositions de LJJ ne font pas franchement consensus, et qu'elles ont même soulevé un débat assez virulent au Royaume-uni : Les résultats du rapport contesté par l'ABI en sont bien évidemment le reflet.

Pour l'ABI, en intégrant les conclusions du rapport Jackson à ses recommandations. Non seulement la commission assurerait les conditions d'un contrôle effectif des frais de justice, mais cela aurait eu aussi pour résultat d'accélérer le paiement des indemnités dues aux affaires "légitimes"... Toujours selon elle, tant que les mesures préconisées n'auront pas été implémentées, les montants des primes continueront d'augmenter. La commission s'est bien  prononcée en faveur de plus de transparence pour les claims referral fees (les commissions des lawyers)  ; mais l'ABI, demande elle carrément leur abolition...

L'abolition des commissions...

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Pour la petite histoire Groupama (qui vend aussi des assurances auto au Royaume-uni)vient d'ailleurs aussi d'officialiser son soutien à l'ABI,  pour une abolition des Referral fees > http://www.insuranceage.co.uk/insurance-age/news/2033819/... et plus généralement à la mise en acte des propositions du rapport Jackson...

L'ABI a d'autre part déclaré continuer maintenir son effort pour combattre la fraude à l'assurance (un vrai fléau en Albion – sans doute la conséquence logique des primes trop élevées. Cet engagement se traduit notamment par le financement de l'Insurance fraud bureau et par le fait que la police globalement  travaille de plus en plus étroitement avec la police.  Elle approuve les conclusions de la commission à propos du nombre énorme de sinistres causés par les jeunes conducteurs, Le gouvernement britannique selon elle devrait améliorer (fix out !) le dispositif jugé défaillant de formation à la conduite automobile (peut-être devraient-ils aller faire un tour du côté de la France pour étudier notre fameux dispositif de conduite accompagnée qui séduit tant les assureurs Français…
l'Abi recommande précisément au gouvernement d'augmenter la durée d'apprentissage.

Source :

http://www.abi.org.uk/Media/Releases/2011/03/Transport_Se...

Royaume uni : Une culture de l'indemnisation qui déplait aux assurances...

 

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Des news des assurances auto anglaises :

L'ABI (Associations of british insurers – l'équivalent de la FFSA française) a réagit vigoureusement à la publication du rapport de la Commission transport de la chambre des communes ( House of Commons Transport Committee ). D'après Nick Starling (Director of General Insurance and Health à l'ABI) , le rapport est une occasion manquée surtout au vu des éléments d'information dont disposait la commission.

Pour l'ABI, la commission serait au final coupable d'aveuglement sur les raisons expliquant les récentes - et fort importantes augmentations  -  des primes d'assurance auto.  Celles-ci pour l'ABI étant liées d'une part à la forte augmentation des sinistres,  et d'autre part à l'explosion des frais juridiques liés aux litiges.

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Le rôle des Claims management companies

Ces frais seraient liés en grande partie aux « Claims management companies » ; une spécificité britannique induite par L'abolition du régime d'aide légale pour les plaintes portant sur les dommages corporels (personal injury claims). La montée en puissance des CMC, couplée à l'introduction  des « conditional fee agreements » (no win – no fee : les avocats sont payés sur les indemnités obtenues) a mené à une explosion du business des  « claims management companies » (sortes de cabinets d'avocats privés pour résumer) ; l'ensemble aboutissant presque logiquement à une explosion du nombre de litiges à partir de la moitié des années 90. C'est ce que l'on a appelé, et qu'on appelle toujours outre-manche, la « compensation culture », qu'on pourrait traduire par « culture de l'indemnisation ». Une culture que que dénonce fortement les assureurs.

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(visuel : http://www.medicalclaimsexperts.co.uk/)

L'effondrement du célèbre « Accident Group » en 2003, marquerait en quelque sorte un jalon dans la prise de conscience de l'opinion et des pouvoirs publics de la nécessité de mettre un peu d'ordre dans le système (sur la rocambolesque affaire de l'Accident group lire ceci > http://en.wikipedia.org/wiki/Accident_Group ).
D'autant que ces Claims management companies (dont « Accident Group » représentait pour ainsi dire le modèle emblématique) utilisaient des techniques de ventes particulièrement agressives, profitant de commissions exorbitantes sur de non moins exorbitantes indemnités de la part des assureurs. D'après les estimations il y avait 1000 entreprises de ce type en 2003. Malgré tout il devenait évident qu'un nombre importante d'affaires a priori légitimes n'aboutissaient pas à cause des difficultés et coûts induits par les litiges : le risque de non rentabilité induit par le système des « conditional fee agreements » induisaient les CMC à ne pas prendre certaines affaires... C'est pour cette raison qu'a été votée la Partie 2 du Compensation Act en 2006. (pour aller plus loin sur la question, si le sujet vous intéresse lire ceci > http://en.wikipedia.org/wiki/Claims_management_company)

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| Commentaires (0) | 18:42 | Actu internationale de l'assurance | Lien permanent | | | |  Imprimer

14/03/2011

Litige assurance auto : Contre-expertise ou recours en médiation?

 

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La crise économique aurait aussi une incidence sur le contentieux en assurance : c'est du moins ce qui ressort de la lecture d'une publication de l'ANEA (Alliance nationale des experts en automobile) de décembre dernier.  L'Anea dans sa revue commentait en effet le rapport 2009 (publié au 4ème trimestre 2010) du médiateur de la FFSA (Fédération Française des Sociétés d'assurance) ; ce médiateur est pour résumer chargé d'arbitrer les litiges entre assureurs et assurés et constitue grosso modo le « dernier ressort » pour le consommateur.

Pour le médiateur de la FFSA, le comportement de l'assuré vis à vis de l'expertise et de la médiation aurait singulièrement évolué ces dernières années : et peut ainsi se résumer, d'une part les assurés refusent de manière croissante de recourir à la contre-expertise, et (conséquence de ceci) auraient recours de manière non moins croissante aux bons offices des différents médiateurs. Plus synthétiquement la tendance observée est la suivante, la philosophie du consommateur tiendrait en deux mots : obtenir le maximum des contrats souscrits, bref « en avoir pour son argent ». Les experts automobiles mandatés par les assurances occupent bien sûr une place de choix en ce qui concerne le volume des litiges en assurance : L'assuré a en effet la possibilité de faire réaliser une contre-expertise, et même de recourir à une procédure d'arbitrage entre deux experts via un « tiers expert » s'il conteste les conclusion de l'expert de l'assurance.

Un refus de la contre-expertise

Ce qu'a constaté le médiateur de la FFSA c'est curieusement un refus de l'assuré de procéder à une contre-expertise, alors que dans le même temps il conteste les évaluations de l'expert de l'assurance. Cette situation – dont il faudrait tenter de comprendre l'origine – serait d'après le médiateur de la FFSA Francis Frizon, dommageable car « cette clause contractuelle de contre-expertise et tierce expertise serait au bout du compte la voie royale pour trouver une solution à l'amiable au litige. François Frizon serait même favorable au recours systématique à la contre-expertise « chaque fois que nécessaire » en espérant probablement que le recours à contre-expertise ferait diminuer le nombre de recours en médiation...

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