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07/11/2011

L'Automobile Club veut peser sur le projet européen d'augmenter la fiscalité du Gazole

capture d'écran de la page d'accueil du site de l'automobile club association

Un projet européen

L’Automobile club association vient de faire savoir qu’elle s’inscrivait en faux par rapport à au projet de la Commission des Affaires Economiques et Monétaires du Parlement Européen qui cet après-midi doit examiner (7 novembre 2011) le projet « Directive restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité ». Ce projet s’il est adopté en l’état aurait notamment pour conséquence une forte hausse de la fiscalité du gazole, qui déboucherait sur une hausse moyenne de 8 à 15 % des prix à la pompe.

Arguments


Pour l’ACA, c’est un mauvais signal :

  • D’un point de vue écologique : mettant en avant l’argument de la faible consommation des moteurs diesel. 
  • Du point de vue des automobilistes qui ont par ailleurs été fortement incités à acheter des véhicules diesels (dont le prix est plus important que les véhicules à essence) et qu'on décide à présent de tondre comme des moutons. Ainsi 56% du parc automobile roulait au diesel à la fin 2009 contre 36% fin 2000.

L’ACA met d’autre part en avant (à tort ou à raison) l’argument de la pénalisation des plus démunis, et des inégalités géographiques : 

« Accepter une nouvelle hausse fiscale frapperait dramatiquement et en priorité les habitants des banlieues, des campagnes et des petites villes, et plus généralement les plus modestes d'entre nous, qui n'ont pas la chance de pouvoir habiter dans les quartiers centraux des grandes villes ».


On gardera présent à l’esprit que les transports routiers qui feront aussi probablement du lobbying en ce sens roulent majoritairement au diesel…

05/04/2011

Le livre blanc sur la mobilité européenne

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La Commission européenne prévoit l'abandon des voitures à motorisation thermique (essence, diesel ou au gaz). Objectifs définis : La réduction de l'utilisation pour moitié d'ici 2030, et l'abandon total pour 2050, mais toujours dans les villes attention.. Ces objectifs joueront un rôle déterminant dans la réalisation de l'objectif plus global qui prévoit de réduire les émissions de CO2 dans les transports de 60 % d'ici 2050. Aujourd'hui, un quart des émissions de gaz à effet de serre provient des transports.

En plus des mesures concernant les véhicules de villes, un autre objectif consistera à porter à 40% la part des carburants durables à faible teneur en carbone pour l'aviation ainsi qu'une réduction d'au moins 40% les émissions dues au transport maritime... Enfin autre objectif non moins intéressant : 50% du transport routier (passagers et fret)  s'effectuerait par voie ferrée et navigable pour les moyennes distances.


Bref on croit comprendre que le fret par camions, pour menacé qu'il soit a encore malgré tout quelques beaux jours devant lui, puisqu'il ne devrait pas être concerné si je comprend bien la teneur de ce qui précède par l'objectif de réduction puis de suppression des véhicules à carburant traditionnel.

campagne-carfree.jpg

[visuel : une de campagne de communication du mouvement carfree]

Le mode opératoire

Le mode opératoire : la mise en place d'incitations fiscales, la promotion des transports alternatifs et la construction d'infrastructures ad-hoc pour les greencar... Après des années de tergiversation, la commission verrait enfin un « grand avenir » au transport ferroviaire et fluvial pour les distances de 300km et plus. Comme le note Dominique Bidou dans le blog développement durable  monoblog, même les canaux Freycinet, pourraient être remis au goût du jour, à condition de réaliser certains aménagements techniques encouragées.    Dominique Bidou toujours, regrette que le réseau ferré  de détail, « qui irriguait finement le territoire », ait été en grande partie abandonné pour des considérations de rentabilités, il aurait pu selon lui faire l’objet de nouveaux modes d’exploitation, « et rendre bien des services ».
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Principal obstacle et levier nécessaire au développement de cette multimodalité : le financement bien sûr... D'après la lettre WK transports-Logistique, pour que le développement des infrastructures de l'Union européenne soit en adéquation avec la demande de transport, 1 500 milliards d'euros devraient être investis d'ici 2030. L'achèvement du réseau RTE-T  (Réseau trans-Européen de transports  à lui seul représenterait 550 milliards d'euros. Autant dire que la partie n'est pas gagnée au vu de la faiblesse structurelle de certains des Etats membres...

Sources

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http://carfree.free.fr/index.php/2011/03/25/vers-la-fin-d...
Le livre blanc de la commission sur les transports, en anglais seulement pour le moment malheureusement :
http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_p...

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/3...

http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_transeurop%C3%A9...

http://moniblogs.lemoniteur-expert.com/developpement_durable/

http://ec.europa.eu/ten/transport/index_fr.htm

Synthèse de la législation européenne sur les transports


La news de l'assurance


Les principaux représentants au niveau européen du secteur des assurances viennent d'adresser une lettre au commissaire européen Michel Garnier, pour l'avertir des risques importants que ferait courir à la profession la directive solvabilité 2 telle qu'elle conçue à ce jour, ils appellent donc à rectifier le tir rappelant qu'au vu des résultats de la cinquième étude d’impact, c'est tout le projet S2 qui est menacé s'il n'est pas procédé aux aménagements nécessaires.

Source :

http://www.argusdelassurance.com/a-la-une/solvabilite-2-l-industrie-europeenne-de-l-assurance-tire-la-sonnette-d-alarme.49016

25/03/2011

Marché de la pièce détachée : Les tenants et aboutissants de l'affaire

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UFC-Que Choisir vient de réaliser une enquête démontrant les abus des constructeurs automobile , en situation de quasi monopole sur certaines pièces de carrosserie. D'après l'Argus qui cite l'étude, entre 2005 et 2010, le prix des pièces détachées, aurait augmenté de 26%  (contre 7,63% pour l'indice des prix à la consommation). L'association en profite pour appeler à une "libéralisation du marché des pièces détachées automobiles" rejoignant en ceci l'antienne familier des autorités européennes.. Tentons de comprendre les dessous de cette histoire :

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Le  marché de la pièce de rechange


D'après la FEDA (Fédération des syndicats de la distribution automobile) dans un rapport d'avril 2010, nous lisons qu'en 2008, le marché de la rechange s'établissait à 30 milliards d’Euros HT, avec - détail important - une part de main d’œuvre qui s'élevait aux environs de 50 %,  et qui tendait à s'accroître en 2009.

(Les assureurss'intéressent aussi bien sûr à la question des pièces détachées puisqu'elle pèse de tout son poids sur leurs coûts  : sur cette question de la main d'oeuvre, il faut savoir que la Macif testerait actuellement une nouvelle  relation qualifiée de "gagnant/gagnant" avec son réseau de réparateurs. Concrètement il s'agit de favoriser la réparabilité des pièces par transfert de charges et cela se traduit par une majoration du taux horaire du réparateur couplé à une réduction de la marge du réparateur sur les pièces de remplacement)


En déduisant les opérations sous garantie, le marché total ( pièces, pneumatiques et lubrifiants) était de 14,40 milliards d’Euros H.T. Qu'on doit décomposer comme suit :

- 11,67 milliards d’Euros HT pour le marché concurrence 
- 2,77 milliards d'euros HT pour les pièces captives et semi-captives

Par pièces semi captives , on entend les pièces construites sous licence constructeur (l'équipementier achète le droit de fabriquer et de commercialiser au constructeur).
(source : http://www.feda.fr/article.php?id=360)

Plus de 75% du prix de revient d'une voiture proviendrait des achats aux équipementier

Pour comprendre la nuance entre pièces de rechange et pièces de première monte, je vous invite à lire cette page qui fait vraiment le tour du problème et qui permet de mieux comprendre les enjeux à l'oeuvre dans les pièces détachées : On y apprend notamment que d'après la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), 75 % du prix de revient de fabrication d’une automobile concernerait les fournisseurs de l’automobile.

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L'énorme majorité des des « pièces d'importance vitale » ne sont donc plus fabriquées par les constructeurs mais sont fournies par les équipementiers. D'après la FEDA, cette partie des « consommations intermédiaires » ne cesserait en fait de progresser, reflétant au final le désengagement des constructeurs de fonctions perçues comme non-stratégiques. Le phénomène se traduirait d'autre part par un « enrichissement des fonctions » d'où le qualificatif de « systémier » appliqués désormais aux grands équipementiers internationaux qui développent donc des « fonctions complètes » qui sont commercialisés auprès des constructeurs du monde entier. Les constructeurs sont gagnants puisqu'en externalisant ainsi la production, ils réduisent leurs coûts (main d'oeuvres, charges salariales, etc), mais le revers de la médaille c'est que cela les conduit de manière croissante à utiliser les ensembles et les systèmes complets réalisés par les équipementiers et donc à être dépendants de ces derniers...

 

Suite

Marché de la pièce détachée : Les tenants et aboutissants de l'affaire (2)

continental2.jpg


Le marché de la pièce d'usure
Durant de longues années ce sont les grossistes, ou "piéçards" qui ont détenu pour ainsi dire le monopole de la pièce détachée. Ce serait à partir des années 80 que la tendance se serait inversé d'après la FEDA, les constructeurs auraient alors perçu dans la rechange des pièces d'usure une source de profits qui valait bien la peine qu'on verrouille le marché... Ces « pièces d'usure » sont donc à distinguer du volume total des pièces d'assemblage. De même que l'on doit distinguer les pièces captives des pièces non captives.

clause de réparation.jpg

La fameuse clause de réparation...

Quand l'UFC par de libéralisation du marché de la pièce détachée, elle parle donc des pièces captives, et  il est fait allusion aux propositions de la Commission Européenne visant à modifier la directive sur les dessins et modèles (98/71) et parmi lesquelles était prévue une « Clause de Réparation ». Ces propositions ont déjà été adoptées en 2007 par le Parlement Européen.  D'après l'article cité plus bas de decisionatelier.com, cette libéralisation des pièces de carrosserie entérinera donc la mise en place d’un marché unique de l’entretien automobile. C'est la Commission JURI  qui aurait au final freiné les choses, décidant l'accord d'une période de transition de 5 ans pour la mise en place de la clause de réparation dans les Etats membres où la protection des dessins et modèles est toujours en vigueur, ce qui nous amène donc fin 2012... (source : http://www.decisionatelier.com/La-Clause-de-Reparation-fr...)

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Pour la petite histoire, la clause de réparation aurait du être adoptée  aussi par le conseil européen  dans la foulée. En effet toujours d'après la FEDA, en application de la règle de la co-décision le Conseil des Ministres de l’UE aurait dû se prononcer sur la réforme 6 mois après le vote du Parlement. Mais d'après elle, la question serait volontairement laissée hors de l’agenda du Conseil des Ministres, et le gouvernement Français continuerait de s'opposer à la réforme (http://www.feda.fr/article.php?id=355) avec un statu quo qui bénéficie donc aux constructeurs.. L'initiative de l'UFC que choisir secoue donc un peu le cocotier...

Un gouvernement Français qui freinerait des 4 fers...

La FEDA a adressé moult courriers aux pouvoirs publics listant les arguments en faveur d'une adoption de la clause de réparation, je ne vous en citerai qu'un parmi d'autres (pour la liste complète lire le billet mentionné immédiatement plus haut) :

Les pièces actuellement sous monopole seraient massivement importées des pays pratiquant le dumping social/fiscal, ces pays qualifiés de  « low-cost » par la FEDA (on reconnaîtra bien évidemment la Chine parmi eux) . Tout cela aurait pour conséquence de nuire à la balance du commerce extérieur de la France et détruirait des emplois industriels d’équipementiers ou de sous-traitants. Il y a probablement un contre-argument tout trouvé malheureusement...

La plupart des automobilistes pensent souvent que dans un véhicule toutes les pièces d'origine (première monte) sont commercialisées à la rechange exclusivement par le réseau du constructeur, ce qui n'est pas le cas > Lire l'article suivant, la partie "Marché des pièces concurrencées" pour vous en convaincre.

En savoir plus sur la réglementation européenne pièces détachées : http://www.euromotor.info/les-pieces-detachees/

20/12/2010

Les interactions entre le Secteur automobile et les politiques européennes

cars21a.jpg

[visuel issu d'un article sur l'initiative cars21 de l'UE]

(suite de l'article > http://actu-assurance-auto.20minutes-blogs.fr/archive/201...

Interactions avec les politiques de transports :

Pour les interaction avec les politiques de transport, on parle là bien sûr de sécurité routière (application transfrontière de la législation notamment)  , mais aussi par exemple pour les transporteurs par route, des conditions d’exercice de la profession ; on parlera encore des contrôles techniques, des permis de conduire

Interactions avec les politiques de l'environnement :

L'industrie auto interagit sans surprise avec de nombreuse politiques liées à l'environnement, on pourra citer l'importante stratégie de l'UE en faveur des bio-carburants, de la stratégie européenne en faveur des véhicules verts, de tout ce qui concerne la législation ayant trait aux emissions polluantes (ex : Normes Euro 5 et Euro 6: réduction des émissions polluantes des véhicules légers), de tout ce qui concerne le renouvellement du parc automobile, aux nuisances sonores, etc..

Interactions avec la (très importante) politique de concurrence

Notamment en ce qui concerne la distribution et les service après-vente des véhicules automobiles.

Ce sont les nouvelles règles qui "visent à intensifier la concurrence entre distributeurs lors de la vente de véhicules automobiles neufs", (on pense bien entendu aux achats transfrontaliers),  mais aussi en ce qui concerne les différents prestataires de services d'entretien et de réparation de ces véhicules : Bref un gros morceau pour le "business européen".

[Sur la problématique des achats transfrontaliers de véhicules d'occasion au sein de l'UE lire cet article]

Les Interactions avec la politique de recherche et innovation

Navigation par satellite: Galileo

Interactions avec les règles du marché intérieur,

C'est dans cette catégorie que nous trouverons les interactions avec le domaine qui nous intéresse plus particulièrement, à savoir celui des assurances ; puisque les assurances automobilescomptent pour une part importante du volume de contrats d’assurance non-vie signés au sein de l'UE. Les assurances ont d'autre part une importance majeure au sein des Etats membres en ce sens qu'elles conditionnent la liberté de circulation des personnes et des véhicules.
Il existe à ce titre une directive européenne dont le but est de « faciliter l’obtention d’une assurance responsabilité civile pour les véhicules automobiles »  et ainsi à favoriser la libre circulation des personnes et des véhicules.

Il s'agit de la Directive 2009/103/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 septembre 2009 concernant l’assurance de la responsabilité civile résultant de la circulation de véhicules automoteurs et le contrôle de l’obligation d’assurer cette responsabilité

(on aurait pu aussi citer la directive 90/618/CEE du Conseil, du 8 novembre 1990 qui porte elle sur la libre prestation de services toujours en matière d'assurance responsabilité civile automobile

Mais les Interactions avec les règles du marché intérieur sont un très gros morceau puisqu'elles se rapportent aussi ne l'oublions pas avec avec des problématiques telles que celle de la libre circulation des marchandises (procédures d'immatriculation des véhicules à moteur originaires d'un autre État membre par exemple) , ou celle de la propriété intellectuelle (rapprochement des législations des États membres sur les dessins ou modèles)

Interaction avec la politique fiscale :

on pourra citer les  taxes sur les voitures particulières, les franchises fiscales concernant les importation de véhicules de tourisme, la directive «Eurovignette» (pour la fiscalité des poids lourds), ou tout simplement le cadre communautaire de taxation de l'énergie)

Source :

Le portail - Synthèses législations consacré au secteur automobile :

http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/si...

 
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